Rozhovor Haló novin s Martinem Malým, předsedou Odborového sdružení železničářů

Liberalizace železniční dopravy vyvolává řadu otázek

Odboráři z Českých drah, ČD Cargo a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) nedávno jednali s ministrem dopravy Danem Ťokem a jeho náměstky. Na čem jste se dohodli?

Tématem schůzky bylo projednání strategie v oblasti nakládání s vlastnickými podíly Českých drah, a. s., v jejich dceřiných společnostech, jako jsou ČD Cargo či ČD Telematika, a řešení otázky dalšího postupu při otevírání trhu železniční dopravy v závazku veřejné služby.

[o]

Nejdůležitějším výstupem z tohoto jednání je pro nás dohoda, že další připravované kroky v rámci postupného otevírání trhu železniční dopravy v závazku veřejné služby, stejně jako případná nová strategie nakládání s vlastnickými podíly ČD v dceřiných společnostech, projde před jejich medializací a realizací nejprve důkladnou diskusí mezi sociálními partnery, tj. mezi vedením ministerstva, dotčených zaměstnavatelů na železnici a zástupci odborových organizací. To je pro nás velmi důležitý výsledek, protože považujeme za naprosto nepřijatelné, abychom se jako volení zástupci zaměstnanců dozvídali o přípravě významných změn s možným významným dopadem na zaměstnance z médií, nebo třeba až po rozhodnutí o jejich realizaci. Dohodli jsme se na vytvoření pracovní skupiny s tím, že příští schůzka zástupců odborových organizací na železnici s vedením ministerstva se uskuteční 26. února.

V posledním čtvrtletí loňského roku se totiž v českých médiích objevilo několik výstupů, ať již ministra dopravy Dana Ťoka či některých představitelů Českých drah či ČD Cargo, že se uvažuje o prodeji části vlastnického podílu našeho nákladního dopravce ČD Cargo. A právě to bylo také jedním z důležitých témat diskuse během této schůzky.

Ministr Ťok na podzim loňského roku prohlásil, že uvažuje o prodeji části vlastnického podílu této společnosti přes burzu strategickému partnerovi, což by mělo ČD Cargu umožnit v budoucnu vice investovat do modernizace svého provozu, aby dokázalo ještě lépe obstát v konkurenci. Jenže tento výrok vyvolal řadu negativních reakcí. Premiér Andrej Babiš na to reagoval, že vláda o prodeji neuvažuje a že neví, proč o tom ministr dopravy vůbec hovoří. To jsou pochopitelně dost rozporuplné informace a naši členové se na nás proto obraceli s mnoha dotazy, co se vlastně děje. A my jsme jim nemohli dát plnohodnotné odpovědi, protože vedení ministerstva žádný záměr tohoto druhu s námi, jako se sociálními partnery, neprojednalo.

Proto jsem také na nejbližším jednání poradního týmu tripartity pro dopravu a dopravní infrastrukturu 12. listopadu 2018 pana ministra požádal o mediální zdrženlivost v těchto otázkách, dokud nebudou záměry ministerstva projednány se sociálními partnery na železnici. No a ten postup projednání jsme si právě upřesnili na úterním jednání.

Můžete vysvětlit, proč se o částečné privatizaci ČD Cargo hovoří, když jde o subjekt, který je dceřinou společností Českých drah?

V mediálně probíhající diskusi se objevují pro tento krok různé argumenty, např. ze strany předsedy představenstva ČD Miroslava Kupce zaznívají úvahy o tom, že prodejem části obchodního podílu ČD Cargo by mohla mateřská společnost poměrně v krátkém čase získat významné finanční prostředky, které by mohla použít k financování další modernizace ve své hlavní činnosti, tedy v osobní železniční dopravě. A ze strany představitelů vedení ČD Cargo se zase občas hovoří o tom, že by ČD Cargo také potřebovalo získat větší finanční prostředky pro svůj další rozvoj, a jako 100procentní dceřiná společnost ČD má v tomto směru dost omezené možnosti.

Jiný zajímavý argument zazněl také například na loňském Žofínském fóru věnovaném železniční tematice, kde předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik uvedl, že největším konkurentem železniční nákladní dopravy v praxi není ani tak nákladní doprava silniční, jako spíše železniční doprava osobní. Na řadě tratí spolu totiž soupeří o nedostatečnou kapacitu železniční sítě, nejeví se mu proto jako úplně optimální vlastnické uspořádání stav, kdy největší železniční nákladní dopravce je 100procentní dcerou největšího železničního osobního dopravce.

Jak se to tedy bude řešit?

Nyní se v podstatě čeká, až obnovené vedení Českých drah navrhne nějaké řešení. Poté, co bude představenstvo Českých drah doplněno o dva nové členy, kteří by měli být jmenováni v nejbližší době, bude jedním z prioritních úkolů navrhnout nějakou vizi nejvhodnějšího uspořádání vztahů mezi ČD a ČD Cargo.

Představy mohou být pochopitelně různé, od zachování současného stavu, přes třeba nějakou smluvní spolupráci s jiným subjektem na určitých rozvojových projektech ČD Cargo až po prodej určité části obchodního podílu, a zase je potom podstatné, jakým způsobem a komu. Zkrátka, až doplněné představenstvo Českých drah něco konkrétního vymyslí, tak to předloží k posouzení Dozorčí radě Českých drah, kde má vedle zástupců státu své zástupce i naše největší železniční odborová organizace OSŽ. Následně bude zvolené řešení projednáno ještě na úrovni ministerstva dopravy se zástupci všech odborových centrál působících na ČD (tzv. malá železniční tripartita). Teprve poté by navržené řešení a stanoviska MD ČR, vedení ČD a ČD Cargo a odborových organizací k němu měla být prezentována v médiích širší veřejnosti.

Jinak řečeno, nejprve pokus o dohodu na odborné úrovni mezi dotčenými sociálními partnery a teprve potom přenos tématu do mediálního prostoru. Opačný postup totiž většinou vede k nepřiměřené politizaci problematiky, kdy se někteří politici snaží především o své vlastní zviditelnění před voliči, což potom mnohdy prakticky znemožňuje rozumnou a věcnou diskusi mezi představiteli subjektů, kterých se problematika skutečně přímo bytostně dotýká.

Další dceřinou společností Českých drah je i ČD Telematika. O čem se na poradě jednalo v jejím případě?

Jak je obecně známo, ČD Telematika disponuje kvalitní celostátní přenosovou datovou sítí, která je tvořena mj. rozsáhlou páteřní sítí optokabelů o celkové délce pře 3500 km. V souvislosti se záměrem vlády, která ve svém programovém prohlášení klade důraz mj. na výrazné zrychlení rozvoje elektronické komunikace mezi orgány státní správy a uživateli jejich služeb, tj. občany a právnickými osobami, se jeví jako logické využití volné části kapacity této datové přenosové sítě ČD Telematiky pro e-government. Jedním z problematických bodů takového záměru však je, že ČD nejsou stoprocentním vlastníkem Telematiky, neboť minoritní část akcií v současnosti ovládá společnost PPF Group. Z našeho pohledu je třeba najít takový způsob nastavení vztahů mezi vlastníky Telematiky a uživateli jejích služeb, který umožní získat významný podíl na zakázkách v rámci realizace e-governmentu a také spravedlivé rozdělení případného výnosu ČD Telematiky ve prospěch státních Českých drah.

I zde je dohoda obdobná jako v případě ČD Cargo. Obnovené představenstvo ČD musí přijít s nějakým návrhem řešení, které bude po projednání v dozorčí radě projednáno také s odborovými organizacemi působícími při ČD a ČD Telematika.

V našem minulém rozhovoru v říjnu loňského roku jsme se věnovali otázce liberalizace osobní železniční dopravy…

V reakci na schválení tzv. čtvrtého železničního balíčku EU, který mj. ukládá, aby, až na výjimečné případy, od roku 2032 byly už všechny výkony železniční dopravy v závazku veřejné služby v zemích EU zadávány na základě veřejných soutěží, vláda ČR schválila harmonogram postupné liberalizace trhu závazkové nadregionální železniční dopravy na přechodné období let 2020–2032. Stanovila jasný harmonogram postupného otevírání trhu v ČR s tím, že postupně každý rok se dvě nebo tři dálkové linky budou zadávat prostřednictvím veřejné soutěže, zatímco ostatní dálkové linky budou prozatím zadány v systému přímého zadání dosavadnímu dopravci.

Hlavním smyslem přechodného období by mělo být jednak vytvoření dostatečného časového prostoru pro vytvoření nediskriminačních právních a technických podmínek budoucích soutěží, dále vytvoření prostoru pro dominantního národního dopravce České dráhy pro přípravu na tyto soutěže a konečně také možnost čerpat při přípravě soutěží na další linky ze zkušeností ze soutěží u linek předchozích. Tento harmonogram jsme akceptovali s tou výhradou, že jsme opakovaně připomínali, že jakýmkoliv soutěžím musí předcházet právě vytvoření oněch zmíněných nediskriminačních podmínek pro všechny dopravce. Máme přitom zejména na mysli, že České dráhy musejí při sestavování své nabídky do ceny kalkulovat i náklady, které ostatní dopravci za současných podmínek v ČR zahrnovat nemusejí, tj. zejména náklady spojené se zajišťováním síťových služeb, dále náklady na udržování rezerv pro případ mimořádných přírodních událostí, případně pro potřeby obrany země. Jednoduše řečeno, naše stanovisko zní takto: Nejprve dotažení kroků nutných pro vytvoření rovných podmínek pro účastníky soutěží ze strany MD, a potažmo vlády, a potom teprve soutěže.

Naše obavy ale zesílily poté, kdy MD ČR opakovaně aplikovalo svůj právní výklad, že z důvodu zachování principu nakládání s veřejnými prostředky s péčí řádného hospodáře je i v případě notifikace přímého zadání dané linky Českým drahám třeba, obdrží-li zadavatel nějakou konkurenční nabídku od jiného dopravce, provést před přímým zadáním jakési kvazi výběrové řízení a porovnat tyto nabídky konkurenčních dopravců s původní nabídkou ČD pro přímé zadání, a teprve na základě tohoto porovnání vybrat dopravce pro přímé zadání. Tímto postupem, označovaným většinou jako tzv. tržní konzultace, však prakticky dochází k mnohem rychlejšímu otevírání trhu, než bylo původně stanoveno ve vládou schváleném harmonogramu, což už samo o sobě nepovažujeme za správné. Navíc ale máme pochybnosti, nakolik je při takovém neformálním posuzování těchto nabídek, bez možnosti opravných prostředků jako v případě klasického výběrového řízení, přihlíženo právě k oněm vícenákladům, které musí ČD ve svých kalkulacích zohledňovat. Přičemž řada krajů se při zadávání závazkové dopravy v rámci své působnosti tímto postupem výběru dopravce před přímým zadáním inspirovala a porůznu jej ve svých podmínkách dále modifikuje. Naposledy například Zlínský kraj.

My jsme ale přesvědčeni, že stát by neměl dbát jen o rozvoj konkurence na železnici, ale také dělat vše pro to, aby českým státem vlastněný podnik České dráhy v této konkurenci měl za férových podmínek reálnou šanci na úspěch. Nepřišlo by nám totiž zcela v pořádku, pokud by výsledkem liberalizace bylo, že by například dceřiné společnosti státních dopravců jiných zemí EU vytlačily z trhu našeho státního dopravce.

To jsou závažné informace, nad nimiž by se mělo vedení ministerstva zamyslet a přijít s nějakým rozumným řešením…

Dohodli jsme se, že příští jednání na téma liberalizace železniční dopravy se uskuteční 26. února. Byli jsme ze strany pana ministra ujištěni, že vedení ministerstva si je plně vědomo výše uvedených problémů, a bude proto s námi další postup v této oblasti konzultovat. Uvidíme tedy, s jakými představami dalšího postupu na příští jednání přijdou.

V současné době probíhá kolektivní vyjednávání pro rok 2019. Jak to vypadá na železnici, kde působí řada samostatných odborových svazů a organizací?

Jako Odborové sdružení železničářů jsme největší odborovou organizací na železnici a zastupujeme naše železničáře ze všech železničních profesí a na celém území ČR, zatímco ostatní menší odborové svazy se profilují většinou jako zástupci nějaké vybrané profesní skupiny, jak už napovídají jejich názvy, např. Federace strojvůdců ČR nebo Federace vlakových čet či třeba Federace vozmistrů nebo Aliance drážního provozu, která se zaměřuje na zaměstnance v segmentu řízení provozu u SŽDC.

V této souvislosti chci podotknout, že jako největší odborový svaz se snažíme vyváženě hájit zájmy všech železničářů, zatímco tyto menší profesně či jinak vymezené organizace se logicky mnohdy snaží o zvýhodnění své zájmové skupiny, aniž by přitom braly dostatečně ohled na ostatní. Mohu však říci, že se vždy snažíme, abychom se nakonec všichni vzájemně dohodli a vůči zaměstnavatelům postupovali pokud možno jednotně při obhajobě spravedlivých požadavků našich železničních zaměstnanců.

Výsledek je nakonec takový, že kolektivní vyjednávání pro rok 2019 jsme úspěšně dokončili ještě před vánočními svátky v loňském roce, a to u všech tří již zmíněných subjektů. Dohodnutý meziroční nárůst mzdových tarifů u všech tří zaměstnavatelů činí 5,5 % a při zohlednění nárůstu dalších mzdových složek lze v celkovém součtu hovořit o meziročním nárůstu mezd kolem 8 %, což je výrazně více než předpokládaná meziroční inflace, takže si myslím, že to je docela dobrý výsledek.

Co byste popřál vašim odborářům a všem zaměstnancům do roku 2019?

Především bych jim chtěl popřát pevné zdraví, dobré rodinné zázemí a mnoho velkých i těch každodenních drobných radostí v osobním životě. A v tom pracovním bych jim přál, aby do práce chodili rádi a aby měli důvod věřit, že zaměstnavatelé v působnosti našeho odborového sdružení ve stále ostřejším konkurenčním prostředí obstojí, což je nezbytným předpokladem pro to, abychom jim do budoucna mohli vyjednat další zlepšování mzdových a ostatních podmínek v jejich zaměstnání.

Miroslav SVOBODA

16. 1. 2019  Miroslav SVOBODA