Ilustrační FOTO - Pixabay

Co vše brzdí rozvoj železniční dopravy

Kolejová doprava (železniční, tramvajová a metro) je velkokapacitní, prostorově, energeticky a emisně úsporná, bezpečná, má nízké externality. Na železnici to platí více pro elektrickou trakci než motorovou. Efektivní provoz kolejové dopravy je ale podmíněn většími přepravní proudy.

Dopravní politika ČR se po roce 1989 stala proautomobilovou. Velmi silně v letech 1990-97 a za ministra dopravy Bárty (VV, 2010-11), jindy pak železniční dopravu potlačovala středně silně. Základním symptomem této politiky se stal zjevně předimenzovaný plán výstavby dálniční sítě prakticky za jakoukoliv cenu při nízkém rozvoji železniční dopravy a nejednou i při jejím útlumu. Zásadně byl zpomalen i rozvoj metra v Praze a tramvajové dopravy. U metra po dokončení trasy B začaly být prosazovány značně kontroverzní stavby – vynechání stanice Trojská na trase do Ládví, dopravně neodůvodněný úsek Ládví – Letňany, kontroverzní úsek Dejvická – Motolská nemocnice, který z Nádraží Veleslavín k Motolské nemocnici nemá dopravní odůvodnění. Pozitivní byla postupná rekonstrukce tramvajových tratí v Liberci na dvojkolejné a normálně rozchodné. Přechod na normální rozchod při zachování jednokolejné tramvajové trati se má brzy dokončit i mezi Vratislavicemi výhybnou a Jabloncem nad Nisou.

Ekonomické podmínky podnikání mezi základními obory dopravy jsou v ČR dlouhodobě nerovné. Zásadně zvýhodňují silniční (obrovský balík externalit neplatí), leteckou a vodní dopravu (osvobozena od placení spotřební daně na pohonné hmoty) a znevýhodňují dopravu železniční a MHD. Čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy činily v ČR v roce 2010 asi 67 mld. Kč. Nejméně o tuto částku byla silniční doprava zvýhodněna proti dopravě železniční. Podobná čísla lze vypočítat i za předchozí roky. Celosvětové osvobození veřejné dopravy od placení DPH stimuluje hypertrofii dálkové veřejné dopravy přes státní hranice.

Železniční doprava zápasí s řadou svízelných problémů. Uveďme ty nejzávažnější.

1. Nedostatečná údržba a opravy železničních tratí způsobuje četné pomalé jízdy a významně limituje rychlostní konkurenceschopnost. Rychlosti vlaků přitom na mnoha tratích dále snižuje množství úrovňových železničních přejezdů bez závor a varovných světel, kde vlak musí zpomalit na 20 km/hod. Drtivá většina nehod na přejezdech přitom jde na vrub neukázněných řidičů silničních vozidel, cyklistů a pěších, kteří ignorují nebezpečí i výstražná světla. Snaha ministerstva dopravy automaticky zastavit vlak v případě přítomnosti silničního vozidla na přejezdu může vést k situaci, kdy řidiči budou ignorovat výstrahy na přejezdech a brzdit provoz na železničních tratích. Tratě s rychlostmi 140 km/hod. a více by měly být řešeny v zásadě bez úrovňových přejezdů.

2. Nedostatečná modernizace železničních tratí. I výstavba tzv. tranzitních železničních koridorů (TŽK) se nejčastěji omezuje na odstranění propadu údržby, zabezpečení platných technických norem a instalaci moderního zabezpečovacího zařízení. Na 3. TŽK zůstal dlouhý úsek mezi Pňovany a Lipovou u Chebu jednokolejný, což je špatné. Dosahované rychlosti jsou na TŽK nejednou jen o málo vyšší než ty, na něž byly tratě kdysi postavené. Samotná rychlost do 160 km/hod. může znamenat jen rychlost 80-100 km/hod. Rychlost nad 160 km/hod. je podmíněna odstraněním úrovňových přejezdů a vyšším zabezpečovacím zařízením (ETCS 2. stupně). Některé úseky TŽK neumožňují vlakům jezdit slibovanými rychlostmi. Přeložek výrazněji zkracujících tratě a zásadně zrychlující jízdy vlaků je málo. Velká přeložka mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou je první významná zkracující přeložka v ČR. Zatímco na vodních cestách, dopravně obvykle neodůvodněných, a dálnicích se nehorázně plýtvá, železnice je nucena pod pláštíkem efektivnosti volit dopravně málo progresivních řešení, takže její zaostávání se konzervuje.

3. Prakticky nulová výstavba chybějících železničních tratí. Jedinou novou stavbou od 60. let je 2,5 km dlouhá trať ze Sedlnic na letiště Ostrava Mošnov. Železniční spojení mezi Prahou a Libercem, Prahou a Karlovými Vary, Plzní a Karlovými Vary a mezi dalšími městy je mnohem delší než silniční, což zásadně snižuje výhodnost železnice. V ČR chybí i 13,5 km dlouhá trať Bezdružice – Teplá (zkrácení železničního spojení Plzeň – Karlovy Vary o 42 km), Harrachov Mýtiny – Harrachov město, Vrchlabí – Špindlerův Mlýn, Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou (správě KRNAP jeho rozsáhlé poškozování intenzivní silniční dopravou nevadí, jinak by nemohla souhlasit se zrušením územní ochrany tratí do Špindlu a Pece), Kremže – Ovesné u Prachatic (o třetinu zkrátí rekreačně významné železniční spojení Českých Budějovic s Volary a zlepší také spojení do Prachatic), Loučovice zastávka – Horní Planá (umožní celoroční využití rekreačního potenciálu Lipenské přehrady), Praha Radotín – Mníšek pod Brdy město – Dobříš – Příbram (chybějící radiála ku Praze), Žďár nad Sázavou – Chotěboř – Golčův Jeníkov (hlavní trať, přeložka tahu tratí 230 a 250), Kouty nad Desnou – Jeseník (radikální zlepšení dopravního napojení Jesenicka na vnitrozemí), Záhlinice – Hřebavec (zkrácení železničního spojení Zlína s Kroměříží a Brnem u Hulína), Frýdek Místek – Příbor město a Štramberk – Nový Jičín město (hlavní tratě regionálního i dálkového významu), Bystřice pod Hostýnem – Horní Moštěnice (zkrácení železničního spojení Podhostýnska na Olomouc a Čechy), Stříbro – Bor u T. – Tachov město – Planá u Mariánských Lázní (přeložka tratě 170 pro osobní dopravu), Bílá Třemešná – Hostinné (chybějící součást železniční radiály z Hradce Králové do Krkonoš) ad. Od války je rozestavěná trať Vizovice – Valašská Polanka.

4. Nulová výstavba vysokorychlostních tratí (VRT). Z VRT s rychlostí nad 300 km/hod. je nejaktuálnější postavení tratě Praha – Ústí n. L. – Drážďany a Praha – Brno v trase jižní, tj. kolem Jihlavy. Měly by umožňovat přejezdy vlaků z VRT na běžné konvenční tratě a zásadně tak zefektivnit železniční spojení s řadou dalších měst (mezi Prahou a Ústím nad Labem do Mělníka, Štětí a Litoměřic, mezi Prahou a Brnem z Prahy do Benešova a Tábora, do Vlašimi, do Pelhřimova, do Jihlavy…). Nová trať Brno – Přerov se projektuje jen na rychlost 200 km/hod., tzv. rychlá trať. Podobně je uvažována případná rychlá trať Praha – Wroclaw. Rychlá trať Praha – Plzeň – Mnichov byla s výjimkou plzeňského úseku nahrazena prostou modernizací stávající jednokolejné a značně se kroutící tratě. Za nižší peníze se zkrátí doprava z Prahy do Mnichova z šesti hodin na čtyři, ale železniční doprava zde zůstane pomalejší a delší proti silniční. Potřeba VRT Brno – Ostrava – Polsko, Praha – Plzeň – Německo a Brno – Břeclav – Vídeň je méně naléhavá. Zatím je více méně stanovena jen trasa VTR Praha – Litoměřice. Vyvážení výše uvedených čtyř skupin investic do železnic je obtížné a při nízkých rozpočtech na železnici nemožné.

5. Zásadní modernizaci včetně zdvoukolejnění a elektrizace tam, kde není, vyžadují tyto příměstské tratě: Praha Masarykovo – Kladno Ostrovec včetně postavení dvoukolejné odbočky na letiště v Ruzyni, Otrokovice – Zlín Střed, Ostrava Kunčice – Frýdek Místek, Brno hlavní – Zastávka u Brna, Pardubice – Hradec Králové a Plzeň Koterov – Nepomuk.

6. Aktuální je potřeba důležitých železničních spojek, významně zkracujících a zrychlujících železniční dopravu: tzv. libické (trať Praha – Hradec Králové, zkrácení o 4 km), milovické (trať Praha – Mladá Boleslav, zkrácení o 6 km), boskovické (trať Brno – Boskovice), náchodská (Česká Skalice – Náchod - zkrácení tratě Hradec Králové – Náchod o 17 km + zmizí úvrať v Tyništi n. O. nebo zkrácení o 3 km + odstranění dvojúvratě na trati Náchod – Jaroměř), ostřešanské (nová trať Pardubice – Chrudim, odstraňující přetíženou úvrať v Rosicích nad Labem), přepeřské (trať Mladá Boleslav – Liberec mimo Turnov) a trati Vrahovice – Brodek u Přerova (zkracuje trať Přerov – Prostějov, vedenou dosud přes Olomouc). Nutné jsou i spojky k odstranění jízdy úvratí, vytvářející železniční triangly. Pokud na úvrati musí lokomotiva či motor objíždět soupravu, je to vážný problém časový i nákladový. Jen mírné prodloužení doby jízdy vlaků vytváří úvrať u souprav, které mohou jezdit na obě strany bez obracení hnacího vozidla, což je dnes běžný stav na lokálkách. Kromě přetížené rosické úvratě u chrudimské tratě v Pardubicích jde o úvrať v Kutné Hoře (trať do Zruče n. S., nutné postavit tzv. kutnohorský oblouk), v Jihlavě (pro relaci Brno – České Budějovice), u Hrušovan nad Jevišovkou (pro relaci Brno – Znojmo), v Turnově (jičínská trať) a v Děčíně (trať do Jílového, na které je ale nutno napřed obnovit provoz).

7. Ne vždy dostatečná mezinárodní spolupráce při rozvoji železniční dopravní infrastruktury a provozování mezinárodních vlaků. Nedaří se slaďovat přeshraniční investice do železnic, klasicky elektrizaci, časově a nejednou vůbec. Pozitivní je obnova přeshraničního spojení Krnov - Glucholazy – Mikulovice, Harrachov – Sklarská Poreba, Aš – Selb a Dolní Poustevna – Sebnitz. Obnova provozu na dalších železničních přeshraničních tratích ale podle všeho nehrozí. Německá strana zmařila obnovu železničního spojení do Bavorska přes Železnou Rudu, rakouská Hevlín – Laa an der Thaya a Slavonice – Waldkirchen, kolísavé je spojení Český Těšín – Cieszin.

Ilustrační FOTO - Pixabay

8. Budování moderních zabezpečovacích zařízení tratí a vlaků ETCS postupuje pomalu. Zatím větší užitek nepřináší, neboť funkčnost radiového zabezpečovače GMS je podmíněna opožďující se instalací traťového zabezpečovače. Zavádění dálkového řízení provozu sice významně šetří počet pracovníků a zvyšuje bezpečnost na železnici (významně omezuje lidský faktor), současně však snižuje standard cestujících (neobsazená nádraží) a vyvolává problémy v případě větších nepravidelností.

9. Připravovaný přechod na střídavou proudovou trakci v severní polovině ČR bude nákladný a efektivní bude jen dlouhodobě. Jeho realizace přinese četné provozní komplikace. Začaly přechodem slovenského Puchova na střídavý proud, jenž vyloučil z této tratě i české lokomotivy na stejnosměrný proud. Elektrické lokomotivy se budou muset přizpůsobit.

10. Trvající absence, popř. nevhodné umístění asi 500–1300 železničních zastávek. Řada potenciálních cestujících nemůže osobní železniční dopravu využívat, protože v příslušném místě vlaky jen projíždí. Tempo výstavby chybějících zastávek (po roce 2000 asi pět za rok) je velmi nízké, obstrukce jsou občas podivné. Krajům příliš nevadí, že nemálo dotují regionální železniční dopravu a část potenciálních cestujících ji přitom nemůže využívat. Vedení mnoha obcí a měst tuto rezervu často přehlíží, a to i u typů zastávek přepravní uzel, centrum, apod.

11. Přesun objednávání osobních a spěšných vlaků z ministerstva dopravy na kraje bez patřičného objemu peněz za účelem likvidace řady lokálek umožnil zastavit provoz na 24 lokálkách, až na výjimky neodůvodněně. Jen málokde se ho podařilo později obnovit (Hostivice – Středokluky nebo v Pardubickém kraji).

12. Pozitivní je zavedení taktového jízdního řádu, kdy vlaky jezdí pravidelně po 4, 2, 1 hod. či 30 nebo 15 min. Cestující si snadněji zapamatují odjezdy vlaků a pak je více využívají. V případě hustých taktů nabývá osobní železniční doprava charakteru MHD.

13. Přehlížení potřeb nákladní železniční dopravy. Ruší se četná nákladní železniční nádraží ve prospěch často pochybných developerských projektů (Smíchov, Vršovice a Žižkov jsou špičkou ledovce), neúměrně se redukují železniční koleje na nádražích, ruší se místa nakládky, stát prakticky nic nedělá pro budování nákladních terminálů. Liberalizace ochromuje nákladní železniční dopravu nejen v pražském regionu, protože kapacita řady tratí nestačí.

14. Tzv. 4. železniční balíček EU je pro české železniční dopravce likvidační v situaci, kdy Německo, Francie a další budou mít výjimku (na své koleje české dopravce nepustí, ale my jejich vlaky k nám budeme muset pouštět). Konkurence v osobní železniční dopravě citelně poškozuje národního dopravce ČD, protože soukromí dopravci vyzobávají rozinky.

15. I přes částečné zlepšení se nedostatečně obnovují lokomotivy a vagony. Na místo nákupu moderních lokomotiv a vagonů jsou dopravci často nuceni nakupovat a modernizovat ojeté vagony ze zahraničí nebo modernizovat své staré vagony. Statistika je uvádí jako nové, což je zavádějící. Některé nové vagony pro osobní dopravu mají sporný design (pendolina, tramvaj T14 Porsche), vysoké rychlosti pendolín a railjetů (235 km/hod.) nemohou ČD na naší železnici využít (mohou tu jet max. 160 km/hod.). Řízení železničního provozu často před ně pouští pomalejší rychlíky soukromých dopravců.

16. Pozitivní je růst počtu nízkopodlažních vlaků (usnadňuje a urychluje nástup a výstup a tím i zrychluje dopravu) a vlaků s automatickým zavíráním dveří strojvůdci (zvyšuje bezpečnost). Pozitivní je zavádění zásuvek na 220 V, které umožňují zapojovat notebooky. Pozitivní je i zvýšená péče o cestující ve vlacích vyšší kvality včetně roznášky občerstvení.

17. Snaha vedení ministerstva dopravy o tzv. půjčovnu osobních vlaků je reálně snahou o rozbití osobní železniční dopravy s potenciálem vysokých ztrát.

18. Projekt vlakotramvaje na Liberecku zákonitě zkrachoval, neboť chtěl zrušit železniční provoz na trati Liberec – Jablonec n. N. Perspektivní je rozvoj vlakotramvají na Ostravsku – směr Orlová a Karviná, směr Havířov, směr Hlučín. Na Ostravsku tramvajové koleje typově odpovídají železničním.

19. Nutno bojovat proti obstrukcím brzdících rozvoj železniční dopravy a nejednou i likvidátorskými snahami státu o útlum železniční dopravy. Obstrukce hygieniků v ochraně proti hluku vedou nejen ke stavbě nákladných a ošklivých protihlukových stěn i tam, kde nejsou potřeba, ale i ke značnému zdržení realizace projektů. Úseky koridorů Praha Holešovice – Praha Podbaba a Praha Běchovice – Úvaly u Prahy zdržely o 13 let. Dopady stavby je nutno počítat včetně vlivu na další dopravní obory. Je absurdní bojovat proti hluku z železniční či tramvajové dopravy cestou zvyšování hluku ze silniční dopravy, o emisní prémii z vyšší silniční dopravy nemluvě.

Tristní je letité blokování zásadní modernizace trati Praha Masarykovo – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně vedením radnice Prahy 6 pod heslem »Chceme metro, ne rychlodráhu!« Léta blokuje starosta Tetčic modernizaci trati Brno – Zastávka u Brna. Naději na rychlost vlaků 200 km/hod. mezi Pardubicemi a Českou Třebovou zmařil boj za zachování nádražní budovy v Ústí nad Orlicí, zahájený čtyři roky po rozhodnutí o stavbě a rok a půl po nabití účinnosti územního rozhodnutí. Nepochopitelné je »vyhazování« železniční trati z Brandýsu nad Orlicí (dnes už prý zmoudřeli) či z Hrdějovic u Českých Budějovic (hrozí zásadní prodražení této stavby 4. TŽK výstavbou zbytečně dlouhých tunelů, o mnohaletém zpoždění stavby nemluvě).

20. Pro integraci vykonal stát málo. Stále chybí zákon o integrovaných dopravních systémech (IDS). Měla by platit zásada, že 1 kraj = 1 IDS, popř. 2 kraje = 1 IDS. Středočeská integrovaná doprava hejtmana Bendla (ODS), pojatá jako truc podnik Pražské integrované dopravě, navíc při ignoraci železniční dopravy, je špatný příklad.

Základní přestupní uzly by měly být u železničních nádraží, nejlépe v centrech měst. Linkové autobusy a MHD by se měly přizpůsobovat poloze ústředních železničních nádraží. Kvalitní jsou přestupy metro – vlak v Praze na nádražích Hlavní, Holešovice, Masarykovo, Smíchov, se zpožděním 40 let na Kačerově a v zásadě i ve Vysočanech, dále na Nádraží Veleslavín. Stále chybí přestup na vlak u stanic metra Vltavská, Hradčanská, Rajská zahrada, Depo Hostivař a možná i Zličín (při aktivaci tamní vlečky). V některých městech se podařilo přisunout autobusová nádraží k železničním. Jinde ne. Aktuální je i provozování návazné autobusové dopravy z nádraží do center měst tam, kde je železniční nádraží umístěno na kraji města nebo mimo ně.

Do některých dopravních uzlů nebo center měst je nutné vlak dovést (Dvůr Králové nad Labem). V Karlových Varech je nutné dovést rychlíky na Dolní nádraží v centru města výstavbou tzv. bohatické spojky a tuhnického trianglu. Za úvahu stojí obnova či prodloužení lokálek do Polné, Židlochovic, Hustopečí u Brna a Kouřimi, u Štítů přivedení tratě k městu.

Chybí předpis o jednotné kartě pro veřejnou dopravu i jednotné slevy. Jiné jsou ve vlacích, jiné v linkových autobusech, jiné v MHD. V neintegrovaných autobusech a soukromých vlacích mimo závazek veřejné služby obvykle chybí.

Budování IDS je vesměs na krajích a ty ho zvládají různě. Potřebu budovat IDS ignoruje dodnes Vysočina. V Jihočeském kraji je jen v blízkém okolí Českých Budějovic a Tábora. V Plzeňském kraji je jen v plzeňských a rokycanském okrese. V roce 2015 konečně začala integrace pražské a středočeské integrované dopravy s možností dokončení v roce 2018. Území ostatních krajů je k 1. 4. 2017 IDS pokryto plně. Základním nedostatkem IDS je špatný technický stav mnoha železničních tratí a často i nízká provázanost autobusů na vlaky. U nádraží a vlakových zastávek často chybí parkoviště. Zvláště ožehavá je absence parkovišť na vlakových zastávkách v okolí velkých měst a obzvlášť Prahy. Ne všude jsou dobré informační systémy, chybí společné tabule odjezdů autobusů a vlaků u nádraží.

21. Nutné jsou integrované jízdní řády. Měly by umožňovat snadný přestup z jednoho prostředku veřejné dopravy na druhý – krátký co do vzdálenosti i co do délky čekání na návazný spoj. Dlouhé čekání na přípoj snižuje zájem cestujících. Zejména ve velkých uzlech a při časté vysoké hustotě železničních uzlů bývá obtížné sladit příjezdy a odjezdy vozidel veřejné dopravy ze všech směrů. Jízdní řády by měly být taktové. Rekonstrukce železničních tratí by měly přihlížet i k potřebám vytváření taktové dopravy s krátkými přestupy a s křižováním vlaků ve významných dopravních uzlech. Pozitivní je dnes snadná dohledatelnost spojení veřejnou dopravou na internetu.

Jan ZEMAN


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.8, celkem 25 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.