Reklama
Ilustrační FOTO - Pixabay

Rychlodráha může být příležitostí i pro domácí firmy

České firmy by se měly v příštích letech zapojit do výstavby tuzemských vysokorychlostních tratí, stát je bude chtít využít. Vytvořil si proto k tomu už jejich seznam, řekl po jednání se zástupci firem ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček (za ANO). Podle něho jde o jeden z největších tuzemských projektů, na kterém musejí české firmy participovat.

Výstavba by měla začít v roce 2025, v období do roku 2030 by měla stát 150 miliard korun. Ministr označil vysokorychlostní tratě za jeden z hlavních projektů, které chce na ministerstvu dopravy do budoucna rozpracovat pro příští vlády. »Je to obrovská příležitost pro český průmysl. Byla by škoda, kdyby na tom české firmy neparticipovaly,« uvedl Havlíček.

Resort dopravy má seznam potenciálních dodavatelů, které by se mohly v budoucnu do přípravy rychlotratí zapojit. Šanci podle ministra mohou mít i menší či nové společnosti. Zároveň připustil, že vzhledem k rozsahu projektu budou mezi dodavateli i podniky ze zahraničí. Prioritou ovšem je, aby firmy měly v tuzemsku sídlo či zaměstnance.

Stavba rychlotratí by měla do roku 2050 vyjít na 800 miliard korun, do deseti let by to mělo být 150 miliard korun. První úsek rychlodráhy z Prahy do Drážďan by se měl začít stavět v roce 2025.

Zástupci českých firem zájem se podílet na výstavbě rychlotratí deklarovaly už dříve. Prezident Hospodářské komory ČR Vladimír Dlouhý upozornil, že tuzemské společnosti potřebují v následujících čtyřech letech získat zkušenosti s vysokorychlostními tratěmi, které by jim pomohly i v zahraničí. Dosud se české podniky podílely na výstavbě železnic s rychlostí do 160 km/h, s rychlodráhami zkušenosti nemají.

Dlouhý při jednání s Havlíčkem zmínil možnost využití například zkušebního okruhu ve Velimi od Výzkumného ústavu železničního (VÚŽ), který by podle šéfa komory mohl některé komponenty pro rychlodráhy zabudovat, odzkoušet a následně reference českým podnikům poskytnout.

Stát v současnosti připravuje ve zrychleném režimu pět úseků rychlotratí. Konkrétně jde o tratě Přerov (Prosenice) - Ostrava - Svinov na páteřním tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou, dále úsek Brno (Modřice) - Vranovice na tahu Brno - Vídeň/Bratislava, Praha Běchovice - Poříčany a také dva úseky mezi Prahou a Drážďanami.

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla výrazně navýšit kapacity současné železniční sítě a také zrychlit spojení na vytížených tratích.

Nejdříve z Běchovic do Poříčan

Správa železnic už podepsala smlouvu na přípravu prvního úseku vysokorychlostní tratě z Běchovic do Poříčan. Vítězem tendru jsou sdružení Sudop Praha, Egis Rail a Mott MacDonald. Dokumentace má být hotová do poloviny příštího roku. Správa železnic za projekt podle dřívějších informací zaplatí kolem 185 milionů korun. Po vypracování dokumentace bude následovat projednávání a územní řízení. Výstavbu lze při hladkém průběhu přípravy očekávat v letech 2026 až 2028.

Úsek, který bude začínat ve stanici v pražských Běchovicích a skončí zapojením do traťových úseků Poříčany-Pečky a Sadská-Nymburk město, je součástí plánované rychlodráhy mezi Prahou a Brnem. Součástí smlouvy je kromě dokumentace pro územní rozhodnutí i zpracování dokumentace vlivů záměru na životní prostředí (EIA).

Pro Sudop Praha je zakázka prestižní, společnost proto spolupracuje se zahraničními partnery se zkušenostmi s přípravou rychlotratí, konkrétně francouzským Egis Rail a britským Mott McDonald. Podle generálního ředitele Sudop Praha Tomáše Slavíčka nepůjde přes účast světových partnerů o jednoduchou zakázku. Úskalím bude průchod územím Klánovického lesa, které je evropsky významnou lokalitou, nebo zúženým prostorem mezi dálnicí D11 a obcí Jirny. Technicky si projektanti budou muset poradit i s úpravami železniční stanice Praha-Běchovice.

Technickou zajímavostí bude částečná čtyřkolejnost tratě. Dvě koleje pro trať Běchovice-Poříčany povedou souběžně s dvojicí vnitřních kolejí pro budoucí spojení ve směru Praha-Zahradní město-Brno. Tato čtyřkolejná trať bude sloužit nejen pro vysokorychlostní vlaky, ale i pro národní spoje, například Praha-Pardubice nebo Praha-Hradec Králové.

Terminál Praha-východ

Nově bude zřízen přestupní terminál Praha-východ, který umožní přestup mezi vysokorychlostními vlaky i cesty do Prahy. Uzel bude vybaven přestupy na dálkovou i místní autobusovou dopravu, záchytným parkovištěm a silničním napojení na dálnici D11. Napojení na dálnici bude ze západu přes exit 8 a z východu novým exitem 11.

Čtyřkolejná vysokorychlostní trať se jižně od Bříství rozdělí na Brno a Hradec Králové. Pro směr Brno bude vybudován pouze takzvaný rozplet, na něj bude navazovat další stavba ve směru na Brno. Trať na Hradec Králové bude pokračovat k Poříčanům, kde se propojí s koridorem Praha-Kolín.

Zárodek vysokorychlostní tratě do Hradce Králové bude ukončen jižně od Třebestovic a bude ho využito k druhému propojení na trať Sadská-Nymburk, jež bude rozšířena na dvě koleje a zmodernizována. Úsek tak převezme dálkovou dopravu do Prahy od Kolína i od Hradce Králové přes Nymburk a odlehčí dosavadním tratím, které bude možné lépe využít pro příměstskou dopravu.


Investice do železnice jsou nedostatečné

Otázky Haló novin pro Pavla Hojdu, stínového ministra dopravy za KSČM

Jsou pro ČR rychlodráhy skutečně nezbytné?

Dle mého názoru rychlodráhy jsou pro ČR a napojení na naše sousedy nezbytné. Dojde k významnému zrychlení spojení mezi krajskými městy, Prahou a sousedními metropolemi. Dalším důsledkem bude zlepšení propustnosti nejzatíženějších dálnic D1, D8 a D11, sníží se počet osobních automobilů na těchto dálnicích a v budoucnu bude určitě výhodnější časově i ekonomicky využívat vysokorychlostní železnice na spojení naší metropole, krajských měst s metropolemi v Německu, Slovensku, Polsku a Rakousku. Na plánu výstavby je jedna skvrna – zatím se nepočítá s řešením vysokorychlostní tratě směr Plzeň kvůli oddalování výstavby tunelu z Prahy směr Beroun.

Považujete investice do železniční infrastruktury za dostatečné?

Rozhodně ne, protože se zatím neřeší propustnost pro železniční nákladní dopravu, která by rovněž velmi odlehčila zatížení dálnic a silnic 1. třídy od nákladní dopravy. Nákladní železniční doprava je od r. 1990 téměř cíleně likvidována a v současné době je problematická díky neexistenci potřebného množství kontejnerových překladišť a minimálního časového prostoru na železnici pro nákladní železniční dopravu. Určitě by bylo nutné dát stejnou prioritu pro případnou výstavbu či rozšíření železniční dráhy právě pro nákladní dopravu.

Deklarovat účast českých firem na stavbě rychlodráhy je hezká věc, většina velkých stavebních a strojírenských firem má však zahraniční majitele a zisk v podobě dividend odtéká pryč z ČR. Nemělo by se to nějak ošetřit?

V současné době, kdy jsme si nechali rozebrat a zlikvidovat vlastní české firmy, prakticky neexistuje ryze česká velká firma, která by mohla samostatně konkurovat velkým bývalým českým firmám, dnes již s většinovou účastí zahraničního kapitálu. České menší firmy budou moci prakticky být subdodavateli a víme, jak se nadnárodní firmy vůči českým firmám chovají. Zpravidla zpožďují platby pod různými záminkami, např. nevyhovuje kvalita, investor pozdě platí apod. To bývá pro menší subdodavatelské firmy někdy i likvidační. Za současného evropského práva si nedovedu představit zvýhodnění českých firem, a pokud vláda toto deklaruje, deklaruje to s vědomím, že po letošním říjnu může být zcela jiná vláda – silně pravicová a ta nebude mít zájem upřednostňovat české firmy (pokud z toho nebude »něco mít« pravicová koalice).

Dovedl byste si představit zvýhodnění železniční dopravy nad dopravou silniční tak, aby ubylo především kamionů na silnicích?

Ano, dovedu, ale jak jsem výše uvedl, nejsou zatím na železnici a její propustnosti podmínky, které by upřednostnily železniční nákladní dopravu před dopravou kamiony na silnicích. Chybějí kontejnerová překladiště, a kapacita současné železnice je cca z 90 % vytížena osobní železniční dopravou a právě u velkých průmyslových měst je prakticky neprůchodná pro nákladní železniční dopravu. V současné době koronaviru, je propustnost přijatelná, ale provozovatelé nákladní železniční dopravy nemohou v krátké době reagovat na přechodné uvolnění kapacity dopravní cesty. V každém případě, pokud by se státu podařilo uvolnit kapacitu dopravní cesty i pro nákladní železniční dopravu, bude určitě namístě hledat cesty, jak právě železniční dopravu ekonomicky zvýhodnit před dopravou po silnici. Pořád ale nemůže železniční doprava díky praktické neexistenci kontejnerových překladišt u železniční dopravní cesty konkurovat dopravě silniční kamiony. Ty jsou schopné dopravovat zboží od dodavatele ke spotřebiteli ve smluvený čas a tak, aby spotřebitel nemusel využívat nadměrné skladové kapacity.

Jiří NUSSBERGER

Ilustrační foto - archiv


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 6.1, celkem 7 hlasů.

Jiří NUSSBERGER

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama
Podrobné hledání
--
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.